0
Porovnat
0
Košík
01. 01. 2007
Reklamace! Slůvko dost nepříjemné. Už při jeho vyslovení mnohé jímá hrůza. Hrůza nad tím, jak se reklamace vyřeší, jestli se vůbec vyřeší a případně i kdy. Reklamovat jízdní kolo v sezoně, kdy chceme jezdit a kolo může ležet i třicet dnů u prodejce, je představa doslova šílená.
22. 12. 2006
Na otázku, kdo nejvíce ovlivňuje směry a trendy v komponentovém vybavení horských kol, je odpověď jasná - Shimano a Sram. Není dalšího srovnatelného konkurenta, který by byl schopen nabídnout komplety řazení či v případě japonského giganta vše, co kolo potřebuje k jízdě. Vydali jsme se proto po stopách novinek právě těchto dvou velikánů a zařadili informace o nich do samostatného článku - toto nadřazení si právem zaslouží.
06. 12. 2006
Slovíčko "Tour" je v označení výpravy evropských prodejců značky Cannondale do výrobního provozu v USA velice přesné. Byla to opravdu Tour - s prologem v letištním hotelu, nejdůležitějšími etapami s dobytím opravdových informačních vrcholů na úrovni alpských stoupání, týmovou spoluprací, individuálním programem, velkým finále v sedlech všech možných modelů kol značky a cílovou metou u legendárního místa. Byl to mimořádný týden, který nemá v historii této mimořádné značky obdoby.
Startujícími v tomto informačním etapáku byli prodejci Cannondalu z celé západní Evropy a dva novináři - Slovinec a já. Historie Cannondalu je už skoro notoricky známá, tak jen telegraficky. Joe Montgomery začal v roce 1971 výrobou turistického vybavení - stanů, bot, čepic. Následovala první vlaštovka - přívěsný nákladní vozík za jízdní kolo. První bicykl Cannondale byl silniční, spatřil světlo světa až v roce 1983 a byl již tehdy postaven na rámu z hliníkové slitiny a na tehdejší dobu z trubek značného průměru. Zajímavostí ještě je, že první odpružené kolo mělo odpruženou zadní stavbu, nikoliv přední vidlici, a dalo základ koncepci modelové řady Delta V. K největším technickým lahůdkám z vývoje značky patří pružící systém Headshok a jednonohá vidlice Lefty, typická je pak zarputilá orientace na hliník, jednočep a oversize trubky. K milníkům patří chvíle, kdy zakladatel přivedl Cannondale na pokraj krachu přehnanými investicemi do vývoje motocyklů. Firmu převzala finanční skupina, která do vedení dosadila schopné manažery a stabilizovala ji. Výsledkem není jen velmi příjemný razantní pokles cen kol Cannondale na celém světě, ale hlavně vlídnější tvář značky, jejímž průvodním jevem je i otevření prostor objektivům novinářských fotoaparátů. "Uvědomili jsme si, že Cannondale byl vnímán jako nabubřelá a arogantní značka, a to jsme se snažili změnit. Proto se teď můžete procházet provozy, které bývaly přísně tajné. A první ohlasy hovoří o tom, že i naše další kroky, které jsme začali dělat již před třemi roky, směřující blíže k lidem, k vytvoření vlídnější tváře značky, nesou ovoce. Máme z toho radost," řekl úvodem současný ředitel Matt Malloney. "Joe Montgomery byl maximalista a také motocykly chtěl mít nejlepší. U kol se to roky dařilo. Nutnost investic do dalšího vývoje a spuštění sériové výroby motorek ale přesáhla finanční možnosti jeho firmy. Také proto byla kola Cannondale stále dražší a dražší, platil se z nich úplně jiný program. To jsme zastavili, udrželi kvalitu, přišli s novými modely a ceny jsme zcela přiblížili realitě."
Mimochodem Malloney je snad jediný člověk z firmy, který na kole zas až tak moc nejezdí. Jinak se na pracovních stolech ve většině případů povalují cyklistické přilby a pod nimi zuté tretry a otevřené camelbaky. To je snad největší důkaz o stopách "lidskosti" při tvorbě kol, větší než manažerské proklamace.Kontrola, kontrola, kontrola...
Hned zkraje exkurze výrobními prostorami továrny v Bedfordu procházíme velkým skladem plným trubek a nejrůznějších profilů. Tady vše začíná, jízdní vlastnosti kol i jejich nízká hmotnost - u zakázkové výroby trubek přímo pro tuto značku a jejich speciálních úprav. Některé části jsou již ohnuté nebo kónické, jiné jdou přímo tady do lisu, ohýbají se, nahrubo vyřezávají. Prostě hrubá práce - lisy buší, frézy jedou, špony létají. Do středové spojky se hned na začátku vyřezává výrobní číslo a od té chvíle je každá trubka, každý výstupek či očko pro úchyt bovdenu sledováno pod číslem spojky, s kterou projde celým procesem.
Prvním šokem je práce laserového nože, který je stejně jako ostatní stroje počítačově řízen a naprogramován. Vyřezává přesné tvary konců hlavních trubek s maličkými výstupky a drážkami, jakýmisi zámečky, kterými trubky do sebe zapadnou a držely by i bez svaření přesně v té pozici, do jaké by je za starých technologií složitě nastavila svařovací stolice. Je v tom úžasná přesnost a vlastně i jednoduchost.
Průvodce zakazuje fotit technologii, jíž se na hlavní trubky lepí úchyty lanek a bovdenů, údajně je to unikátní záležitost. Ale ono ani není nic moc vidět. Úchyt se něčím namaže (lepidlo?), přiloží na místo a celé se to prohřeje lampou. Odtud už jdou všechny trubky pohromadě v balení, co svazek to jeden rám.
Jedna jediná slečna celou stavebnici poskládá úplně stejně jako Lego pro předškoláky - pečlivě zkontroluje specifikace, upne části rámu do držáků a spoje naboduje - lehce svaří. Výstup její práce, na pohled finální rám, pokračuje na jedno z dvacítky tajemných pracovišť za plentami. Vypadá to tu jako v úlu, taková velká hala plná "sprchových koutů" s igelitovými zástěnami. A za nimi se vaří a vaří. Bez svářečských brýlí se nedoporučuje zástěnu poodhrnout. Nevím proč, ale člověk tu získá pocit, že právě tady se děje to hlavní, co dělá dobré kolo dobrým kolem. Ale to, co dělá Cannondale Cannondalem, nelze vytrhnout z kontextu celého procesu výroby. Rámy opouštějící svařovnu už vypadají jako kompletně hotové. Nemají ale materiálovou pevnost, jakou si žádá výrobce, proto všechny bez výjimky ještě podstupují cestu obrovskou pecí, kde za vysoké teploty vyzrávají. Eliminuje se tím pnutí vzniklé zahřátím při svařování. Je to podobná pec, jakou jsme už viděli u Dedacciai. Tam se nechává vypálit jen několik málo vybraných rámů Bianchi (Deda pošle trubky do Bianchi, oni postaví rámy a některé modely pošlou zpátky, aby prošly pecí), tady jdou do pece všechny. Je to nejspíš jeden z tajů, proč si Cannondale může dovolit používat trubky s tak tenkou stěnou a docílí nízkou hmotnost. Rozhodně to nebude nejlevnější proces!Z jiné planety
Člověku ani nedojde, že v této fázi mají rámy pořád housenky ve svárech a vlastně připomínají jakýkoliv jiný hliníkový rám, zatímco hotové "kanony" jsou ve spojích vždycky hladké. Otevření lítacích dveří do potemnělé nízké dlouhé chodby dává vysvětlení, kde a jak housenky mizí - pod bruskami desítky "kosmonautů", dělníků zahalených do skafandrů s vlastním přívodem kyslíku. Předklánějí se každý nad svým rámem pomalu a rozvážně, uklánějí se a tančí plynulými pohyby, jakoby se pohybovali na měsíčním povrchu s nižší přitažlivostí, a rotačními brusnými pásy vytvářejí lesklé plynulé přechody ve spojích. Futurističtější provoz si nedokážu představit, je to jako v Houstonu před nástupem do Apolla 13. Ženou nás odtud co nejrychleji pryč, já se zdržím asi tři minuty a fotím. Po zbytek dne vím, proč byl takový spěch. Vzduch prosycený hliníkovým prachem vykašlávám ještě druhý den ráno. Byl to ale zážitek! Když právě tyto fotky ukazuji člověku, který má zkušenosti s asijskou výrobou, říká: "Přesně takhle se brousí rámy v Číně, jen ten Číňan má na sobě tričko a ruce až po lokty obalené hliníkovou pastou - žádné skafandry. Když odpadne, onemocní nebo si ublíží, přijde jiný. A na lisech nebo frézách je vše ruční - buch, buch, ruka lítá pod strojem, žádné bezpečnostní dvoukontaktní spínače, jede se na rychlost a výkonnost... Lidi jsou tam jen výrobní nástroj."
Je mi trochu líto, když se za kosmonauty na konci chodby zavřou dveře a rám někdo opět upne do stolice a měří a vyvažuje, případně rovná. Jako by cestu rámu ke své finální podobě zdržoval. A pak mi to dojde - vždyť to není poprvé! Každý rám se po každém prodělaném procesu znovu a znovu měří a kontroluje. Pokolikáté už?! A při dalších krocích zase a zase. Laikovi se to může zdát až zbytečné a zdlouhavé, ale vysvětlení je šokující. Každý kontrolor a všichni, kdo na rámu pracovali, na něm někde zanechávají svůj otisk, vryp či malou nálepku. Každý rám má takových znamínek deset, zákazník je ale nemá šanci odhalit. V případě reklamace je pak pro odborníka snadné dohledat, kdo ten který krok prováděl a kdo jej kontroloval, a vyvodit osobní odpovědnost. Proto má každý z nich opravdu pádný důvod se snažit. A napadá mě ještě jeden postřeh - nikde žádný Mexičan, Ukrajinec nebo jiný přistěhovalec.Made by Patriots
Nechávám brusiče svému nelehkému osudu a fascinovaně zírám na stroj velikosti autojeřábu, který má na konci dlouhé mechanické ruky frézku velikosti propisovací tužky s jediným úkolem - přesně obrobit zadní patky a očko přehazovačky. Na přesném uchycení zadního kola si Cannondale dává obzvlášť záležet. A samozřejmě na kontrole, která zase následuje. Ještě než se rámy zavěsí na háky (což vypadá trochu jako nekonečné zástupy spařených těl kuřat v drůbežárně), které je protáhnou odmašťovací lázní a lakovnou, jsou celé do hladka obroušeny dvěma "kosmonauty" v další brusírně, což je nutností nejen u designů, kde je přiznán leštěný hliník, ale i pro nanesení laku, který tak lépe drží. Nalepení nálepek je nezajímavá, ale překvapivě zcela ruční práce. Finální vizuální kontrola vrací rámy s bublinkami nebo dalšími téměř neznatelnými vadami na kráse zpátky do lakovny. Ostatní dostávají vrchní bezbarvou vrstvu a jsou připraveny k montáži. Její součástí je opravdu téměř vše, včetně vyplétání kol. Proto malby "Made in U.S.A." snad v každé hale nejsou ani trochu nadnesené. Na patriotizmus se tu hodně dbá a na "Hand made in U.S.A." jsou místní nesmírně hrdí. Šéf deklaruje, že i plány do budoucna se drží právě tohoto standardu a že jsou si jisti, že právě to zákazník ocení. Dostáváme stále více odpovědí na to, co je obsahem skutečnosti, že ruce, které Cannondaly vyrábějí, jsou výhradně americké a postupem času se sami přesvědčujeme v tom, že to má svou cenu.Zakázaná zóna
Zcela uzavřený nám zůstává provoz, kde se pracuje s kompozitem. A nás to tolik zajímalo! Konstruktéři říkají, že karbon dělají jen proto, že si jej žádá zákazník, že ale jejich hliníkové rámy měly a mají ne-li dokonce lepší, pak určitě stejně dobré parametry jako rámy karbonové. Stejně by nás ale zajímalo, jak se dostane karbon do otvorů v hliníkových trubkách u modelu Six 13 a v které fázi výroby jde hliníková část do velké pece, když karbon by takový žár nesnesl, a tak nad tím musíme dost dlouho všichni plamenně diskutovat. Lidé od Cannondalu se jen usmívají... Malou nápovědou je, že hlavová trubka u Six 13 má vpředu pod kovovými logy otvory a že díky jim je část rámu nejspíš sama sobě formou, což je nepochybně velmi důmyslné.
V přísně uzamčených testovacích laboratořích nesmíme fotit. Láme, ohýbá a zatěžuje se tu skoro všechno - součástky, které se na kola montují, i prototypy rámů. Testovací mašiny jsou neustále pulzující stroje, jejichž chod je zaznamenáván do počítačů. Co neprojde nejpřísnějšími měřítky, nesmí se objevit ve specifikacích. Rozlámány jsou rámy z každé výrobní šarže, čehož jsme mohli být přímými svědky. Simulace čelního nárazu je opravdu zážitek, rám pohlcuje náraz ve čtyřech místech najednou. O patro výše se montují odpružené vidlice se systémem Headshok, což je zcela unikátní a v torzi nesmírně tuhá konstrukce.Ve vile
Další den vyrážíme přímo do sídla firmy. Zvenku to vypadá jako útulná dřevěná vilka pro rodinu střední třídy s více dětmi, za ní jsou ale rozlehlé přízemní prostory kanceláří. Když vejdete do foyeru po rohožce s logem, recepční neustále zvedá telefon se slovy "helou ken'ndejl" a nad vámi i všude kolem jsou kola vítězů Gira, mistrů světa a medailistů olympiád, nikdy nerealizované prototypy, které jste znali jen ze stránek zahraničního tisku, a vzorky kol tvořících vývojové milníky této značky a často i milníky ve vývoji jízdních kol vůbec, prostě nemůžete nemít mimořádně majestátný pocit. Přitom prostory i lidé vám jsou tolik blízcí, že si umíte představit, že právě tady byste mohli spokojeně pracovat. Ale žádná ulejvárna by to nebyla. Za Montgomeryho motivací zbudovat pro své zaměstnance (jen tady jich je asi 80) fitcentrum s pětadvaceti supermoderními stroji se skrývá skutečnost, že někteří tu tráví hodně času. A nejspíš rádi. A to je na celkové atmosféře i výsledcích práce znát. Grafici jsou dva a mají na stolech i všude kolem nám dobře známý operativní nepořádek. Povalují se tu kusy trubek i celé rámy vlastní i konkurenční a plno papírů. V sekci oblečení pracuje skupinka agilních žen a dívek a jsou doslova zavaleny kusy látek a hotovými vzorky (do oblečení se Cannondale hodlá hodně opřít). Rozjíždí se vývoj širší kolekce bot (za partnera byla vybrána Diadora) a hlavně se tu maká na geometriích, materiálech hliníkových slitin a karbonu a systémech odpružení. Jsou tu dvě obrovské garáže plné kol. Jedna ukrývá kola zaměstnanců a podle nich i již zmíněných přileb na stolech je vidět, že tihle lidé na kolech opravdu dost jezdí. Další zkušenost s nimi potvrdí, že na nich jezdí hodně dobře a výstup jejich práce, kola samotná, dokazuje, že jim i hodně rozumí. Ta blízkost praxe, osobního zainteresování, nepředstíraného zájmu a odbornosti je tu velice patrná a strašně sympatická.
Vrata druhé garáže se nám otevírají až po konzultaci nejširšího vedení, rozhodnutí je kladné - ukázat, otevřít nám i světu. Je tu nepřeberná škála kol a rámů, jen jetých i zcela zničených, konstrukcí, které nikdy nikdo neviděl i těch, které se posléze vylouply na některém ze známých modelů Cannondalu. Potvrzuje to opět obrovskou blízkost teorie a praxe, která je v případě asijské výroby zcela vyloučená. Zde konstruktér něco namaluje, druhý den to v Bethelu vyrobí a třetí den se na tom tady jezdí. A často jede sám product manager a konstruktér. Některá řešení simulují známé systémy jiných značek, jiná jsou zcela původní. Záběry těchto rámů pak vidíme i při prezentacích toho, proč je jednočep, uchycený tak, jak jej má právě teď Prophet, Rush nebo nový sjezdový Gracia, nejlepší. Je to přesvědčivé, můžete tomu věřit stejně tak, jako můžete věřit prezentaci jiné firmy, že je nejlepší Horst Link nebo VPP. Všechny křivky jsou podobné, Rush je nejlineárnější, nejcitlivější, nejlépe využívá celou délku zdvihu, VPP a jemu podobní jsou úplně jinde, otázkou je kde... Tolik teorie.Hodně drsné Brdy
Na praxi bylo jedno odpoledne příliš krátké, protože jsem si chtěl vyzkoušet, zda je mému pojetí jízdy bližší Prophet nebo Rush a jaké to je, šlápnout do pedálů takové silničky, jako je Synapse (já bych volil Propheta, přece jen už jsem si zvykl pořádně pružit). Ale to všechno už ve Velu a jeho testech bylo mnohem podrobněji.
Zajímavé je zjištění, v jakém terénu se prohánějí testeři této značky a jak sami kolu vládnou. Mají to do přírody asi padesát metrů a připomíná to tam trochu nejnáročnější úseky Brd, jen kamení je větší a mnohem ostřejší, vše pokryto listím a hodně záludné. Všechna kola si s tím doslova pohrávala, leftyna vybavená systémem Fox Terra Logic byla o poznání tvrdší a závodnější než ostatní. Velké divy s Prophetem dělá poloha tlumiče, buď ho posadí hodně do sjezdu nebo na pohodovou jízdu po kraji. Mechanici si dali hodně práce se správným nastavením tlumičů a skupině marnivých bikerů z Evropy dělali doslova pomyšlení. A průvodci nám byli ti z nejpovolanějších, Chad Petterson, duchovní otec a konstruktér Rushe, dal bez problémů drop, který většina z nás zdaleka objela, a na další dvě hodiny mu příliš nevadilo ani to, že při dopadu ulomil testovaná řídítka. Jako ze staré učebnice bikingu do nich vrazil kus klacku a jel dál. Kluci, co mají na starosti vývoj pružení, se zase proháněli výhradně mimo značené cesty nejtěžším terénem a neustále skákali a vrchní silničář patří v regionu k obávaným favoritům veteránských závodů, o čemž dokázal (jak je i u nás u veteránů dobrým zvykem) povídat i u večeře a ještě dlouho do noci po té.Poezie pražců
Poslední den mise patřil návštěvě maličkého nádraží dvě hodiny jízdy odtud. A proč? Ten příběh už určitě každý, kdo Cannondale jen trochu vnímá, velice dobře zná. To bylo tak, že Montgomeryho kolega šel kdysi v samotných začátcích na poštu ve Wiltonu ve státu Connecticut objednat telefonní linku pro jejich novou firmu a na druhém konci se zeptali, na jakou firmu mají registraci telefonu provést. Jejich společnost se ale zatím nijak nejmenovala, vyhlédl tedy z okna a naproti přes ulici uviděl na nádražíčku nápis - Cannondale. A bylo to. To místo dýchá určitou osudovostí, uvnitř je maličká romantická kavárna, fasáda je stále stejně červená a na bílé ceduli je mírně oprýskaný nápis - Cannondale. Jen jehličnany těsně u budovy jsou vyšší než na starých fotografiích a určitě povyrostly i obrovské platany všude kolem. Silueta nádraží i s ubíhajícími kolejemi dala vzniknout i prvnímu logu ve tvaru trojúhelníku. Logo je už dnes jiné a koleje od budovy odděluje nástupiště a túje a překážejí tu reklamní tabule. Koleje ubíhající do dáli ale jako by symbolizovaly budoucnost, vize, plány, cestu, vývoj. Jak symbolické pro tuto značku.Převzato z časopisu Velo
Text a foto: Martin Raufer
10. 10. 2006
Začněme otřepaným - vidět a být viděn. Druhá část tohoto úsloví s bouřlivým rozvojem využití reflexních materiálů a s odkazem na novou podobu vyhlášky o povinné výbavě jízdního kola, navíc v tomto ročním období (podzim), nabývá na aktuálnosti.
29. 08. 2006
Když se řekne Venezia, hned si každý představí malebné město s kanály, gondolami a hlavně romantiku jihu. Nedaleko odtud, ve městě Treviso, vznikají kola, která jsou neméně krásná. Giovanni Pinarello zde totiž založil vlastní značku, která se přes půl století pohybuje ve světě silniční cyklistiky.
