Srdeční záležitost

Jenomže ejhle. Pověst o silničářské legendě dostává hned zkraje vážnou trhlinu. Přímo ve vestibulu, který slouží jako jakýsi neformální showroom, nás udeří do očí model horského kola na ikstéerku a kousek vedle stojí bokem city bike s nápisem De Rosa a s koženými gripy. Zvláštní. Je to asi totéž, jako kdyby Gary Fisher, Intense nebo Banshee začaly prodávat silničky. Ale později se dozvídáme, že tyhle unikátní kousky, které v katalogu nenajdete, jsou libůstkou jednoho ze tří synů zakladatele rodinné firmy.

Vše, co nese název De Rosa, vzniká tady, v malé výrobní hale o rozloze sotva pěti set metrů čtverečních. Z každého koutu, z každého slova je cítit, jak tu lpí na tradici a původnosti. Okamžitě se nás ujímá Cristiano, nejmladší z trojice synů zakladatele Ugo De Rosy. Rtuťovitý čtyřicátník má na starosti public relations a celou obchodní stránku fungování firmy, která na něm momentálně očividně stojí. V plné práci tu ale vidíme v kanceláři i jeho matku Mariucciu, zatímco Ugo zůstává stranou a nechává naplno rozvinout talent svých synů.
Tři bratři se stejnou DNA, tak o sobě hovoří. Nejstarší Danilo (46) zdědil po otci vynikající zručnost, na studiích získal technické znalosti, které pak uplatnil při konstrukci hliníkových i karbonových rámů. Se svým smyslem pro estetično, kterým oplývají snad všichni Italové, vdechuje kolům ve spolupráci se svými bratry duši, neopakovatelný nádech těžko měřitelného krásna. Ze všech tří je také nejnáruživějším cyklistou a dodnes na kole aktivně jezdí na velmi dobré úrovni. S prostředním Dorianem (43) se potkáváme hned při vstupu do továrny. V pracovním plášti a se zašpiněnýma rukama je ve svém živlu. Zamiloval se do titanu, hlavně díky němu De Rosa rámy z této ušlechtilé slitiny už více než tucet let nabízí. Každý titanový rám, který tady od roku 1991 vznikl (už před deseti lety na něm Berzin vyhrál Giro), nese jeho podpis. Právě on dokumentuje filozofii rodinné společnosti: řídit technickou evoluci krok za krokem, držet se tradice a brát to nejlepší z nových prvků. Kromě titanu je totiž také mistrem v práci s ocelí. Jen co se s námi pozdraví, mizí ve své maličké prosklené kóji ve velikosti třikrát tři metry. To je jeho titanové království. Nařezané trubky tu visí na lankách, ve stolici se rodí nový rám. Je vidět, že Doriano je jeden z těch šťastlivců, kteří mají tu možnost živit se svým koníčkem.
Cristiano je zase ten typ člověka, který neumí zahálet, je vidět, že se svojí práci plně oddává. Vypadá o něco starší, než ve skutečnosti je, vysoké pracovní nasazení se mu vrylo do tváře. Také tempo, jímž vede naši exkurzi, nám prakticky neumožňuje zároveň sledovat výklad a pořizovat obrazovou dokumentaci. Ale to nejdůležitější jsme snad pochytili.
Roční produkce pouhých 6500 rámů svědčí o tom, že se tu nehraje na kvantitu, ale absolutní kvalitu, za níž jsou příznivci značky ochotni platit nemalé peníze. Vždyť rámová sada top modelu King přijde na 105 000 Kč a i ten nejlevnější hliníkový rám Team je v Čechách nabízen za 34 000 Kč. Značka se u nás usídlila teprve nedávno, prakticky před rokem. Už dříve se však našli nadšenci, kteří neváhali a přivezli si jeden z těch skvostů přímo z Itálie. Když se někdo objevil na "derose", to bylo panečku něco.
Loni na podzim oslavila značka padesátileté výročí. Ugo De Rosovi nebylo ještě ani dvacet, když okouzlen závodní cyklistikou a svými idoly Bartalim a Coppim začal naplňovat vlastní sen a vyrábět rámy kol jako desítky jiných jemu podobných entuziastů na Apeninském poloostrově. Málokdo z nich však dosáhl takového věhlasu jako "starý pán" De Rosa.
Právě tady se učil rámařským fíglům Eddy Merckx, vyrobili zde také první kola pod jeho značkou, než se "kanibal" postavil na vlastní nohy. Černobílé fotografie na stěnách haly zvětšené do mamutích rozměrů jsou vzpomínkou na dobu, kdy se rodila legenda De Rosa. Ale celebrity tu nepózují v oblecích od Armaniho. Eddy Merckx se sklání nad rozestavěným rámem v monterkách spolu s majitelem. Během půlstoletí dokázal Ugo z malé dílničky vybudovat výrobce jedné z nejprestižnějších a celosvětově nejuznávanějších luxusních superznaček a udržet něco takového v dnešní době masové produkce je mimořádný počin. Ne náhodou je jeho mottem: "Nejdřív se musíš naučit, jak vyrábět kola, a pak teprve, jak je prodávat, nikdy ne opačně." A o tom je celá De Rosa. Nenajdete tu svářecí automaty a ve skafandrech oděné pracovníky v prostředí připomínajícím operační sál. Řekl bych, že to tu před dvaceti lety mohlo vypadat dost podobně, ačkoli se tehdy pracovalo s jedinou slitinou - ocelí. Kdysi tak exponovaná linka na svařování ocelových rámů nečinně zabírá místo uprostřed haly. Je to němý svědek zašlé slávy tohoto po téměř sto let jediného materiálu na výrobu kol. Linka se rozjede jen občas.

1. Ve výrobní hale De Rosa to vypadá jako v jakékoliv jiné obyčejné dílně. Žádné sterilní prostředí, kde musíte potichu našlapovat a nedýchat mezi roboty. 2. + 3. + 4. Precizní práce při měření před svařováním je alfou a omegou dobrého rámu, podobně jako přesné zaříznutí trubek, v tomto případě titanových. 5. Při rovnání hliníkových rámů se operuje s odchylkami v řádu několika setin milimetru. 6. + 7. + 8. Při přesném vytvarování karbonových trubek a spojek stačí nanést speciální lepidlo a rám po začistění spojů působí dojmem monocoque. Výsledkem je surový kompozitový rám, který pak směřuje do pece, kde setrvá hodinu při teplotě 130 stupňů Celsia. 9. Během vypekání kryje spoje slabá vrstva hmoty, která se po vyjmutí rámu z pece musí do hladka zbrousit. Ručně, samozřejmě.

Prosklená kóje, útočiště titanového mága Doriana, je hned na začátku haly. Ale v jejím nejbližším sousedství vznikají hliníkové rámy. Vše je vměstnáno do malého prostoru - řezačky trubek, rámové a rovnací stolice, svářečky, pece i oddělený prostor pro přípravu kompozitových rámů. Panuje tu mírný nepořádek, ale nikomu to očividně nepřekáží v práci. Rozhodující je nasazení a preciznost, nikoliv černé puntíky za špatný úklid. Jak se dozvídáme, titanové trubky dříve objednávali ze zámoří, nyní je odebírají od britské firmy Reynolds, a to dokonce kvalitnější a pevnější slitinu 6AL 4V, která je ovšem náročnější na zpracování. Ostatně z trubek Reynolds vařil rámy sám Ugo už těsně po válce.
De Rosa si zakládá na tom, že si trubky sami řežou až na místě přesně podle svých požadavků. To pochopitelně předpokládá vlastní, filigránsky přesné stroje, na jejichž jakosti a pochopitelně i kumštu rámařů je závislá také finální kvalita rámu.
Sledujeme prakticky celý proces zrodu hliníkového rámu. Přesnost je pravidlem číslo jedna. Prezicní příprava trubek usnadňuje svařování a je alfou a omegou celé výroby. Cristiano nás upozorňuje, že stěžejními trubkami rámu jsou sedlová a hlavová. Jejich seříznutí je klíčová záležitost, před samotným svářením si ověřujeme, že mezery mezi trubkami ve spojích při sváření na tupo jsou nepatrné, svár je tak tenčí, přesnější a riziko narušení spoje minimalizováno, vše perfektně sedí. Takový jeden ručně svařený rám se rodí dvacet, pětadvacet minut. Postup je klasický, nejdřív bodové svaření, kontrola a pak definitivní svar, jako poslední etapa následuje lepení zadní karbonové stavby. De Rosa podobně jako jiní špičkoví výrobci celohliníkové rámy, až na jedinou výjimku, už ani nenabízí.
Cristiano nemrhá časem a ráznými kroky pokračuje dál. Nic před námi neukrývá. To nejzajímavější nás čeká na druhé straně haly. Vkročíme do prosklené místnosti a okamžitě zaregistrujeme nižší teplotu. Průvodce nás upozorňuje, že je tu i jiná vlhkost vzduchu. Důvodem jsou nezbytné podmínky pro korektní proces lepení rámu. Tak právě tady vznikají kompozitové kousky. Opět nic co by připomínalo zdravotnické zařízení, jak jsme to viděli například v továrnách Shimana či Colnaga. Denní produkce je osm karbonových rámů ve dvou pracovnících, tedy jeden za hodinu. Všechny karbonové rámy vznikají zde. Žádný kompromis, vždyť De Rosa až dosud nabízela jediný karbonový model. Právě jsme svědky přípravy prototypu nového, ekonomičtějšího rámu pro sezonu 2005, který byl na začátku září vystaven na Eurobiku a který se vyznačuje dynamickým designem a hlavně přijatelnější cenou. Stojí před námi do bíla zabarvený model. Ne, to není bílý karbon, dnes tak módní, ale prototyp vyrobený z nylonu. Nový rám by měl přijít jen na polovinu ceny Kinga, a to už je slušné lákadlo. Kouzlo tak markantní úspory je v použitém materiálu, ale i v rozsahu volby geometrie a velikostí. Zatímco u Kinga jde v případě hlavního rámového trojúhelníku o stavebnici z šesti dílů (zajímavostí je, že horní trubka se sedlovou spojkou a spodní se středovou spojkou tvoří jeden celek), kde jejich délku lze libovolně upravovat, pak ekonomičtější verze představuje sériové slepení dvou monocoque trojúhelníků s výběrem pouze čtyř velikostí. Aby to však nebyla jen obyčejná konfekce a další z mnoha podobných výtvorů, De Rosa přichází s akčním prohnutím trubek a jakousi kapotáží můstku zadní brzdy. Cristiano na rozdíl od obvyklých báchorek product managerů rovnou přiznává, že na jízdní vlastnosti zprohýbání trubek vliv nemá, prostě jen chtějí provokovat spotřebitele.
"Všechny levnější karbonové rámy jsou původem z Číny nebo Taiwanu, ale my jsme požadovali něco odlišného, aby na první pohled bylo jasné, že je to náš rám. Pěti z deseti se líbit nebude, ale bude zřetelné, že se jedná o De Rosu." V případě rámu King jsou výchozím materiálem trubky vyrobené čistě pro De Rosu u renomovaného japonského producenta Mizuno, zatímco nový levnější model Tango, zástupce vyšší střední třídy, využívá materiálu Dedacciai, opět na míru a dle požadavků De Rosy, ale už přece jen v sériovějším měřítku a tudíž za méně peněz. "Kdybychom tenhle rám dělali s Mizunem, kvůli profilaci trubek by byl dražší než King," dodává Cristiano. Snaha odlišit se a vystoupit z uniformity je až úporná, ale nic jiného malokapacitním výrobcům nezbývá, pokud si chtějí udržet své jméno.
Podobně jako u hliníkových trubek jsou i ty kompozitové zaříznuty dle potřeby až na místě. Výhodou používaných karbonových středových spojek je sedm různých úhlů sedlové trubky, což umožňuje připravit rámy skutečně na míru. Trubky vyrábí Mizuno podle vlastní dokumentace Italů. De Rosa si sama nechala vyrobit i formy, což je velmi nákladné, ale zajistila si tak unikát čistě pro sebe.
Cristiano před našima očima skládá rám z dílů jako lego. Trubky zapadají do spojek a vypadá to ohromně jednoduše. Pracovník nanáší na spoje černou hmotu hutné konzistence. Díly spojí a nechá zavadnout. Než spoje definitivně zatvrdnou, ještě se rám rovná. Pak směřuje do pece, kde stráví hodinu při 130 stupních Celsia. Použitím karbonových spojek, speciálního lepidla užívaného v leteckém průmyslu či při výrobě aut a motocyklů a tepelné úpravy je podle výrobce docíleno stejné pevnosti, jako kdyby se jednalo o monocoque rám. Nedá mi to a ptám se, co Italové zjistili při pevnostních zkouškách, kde je kritické místo. Kde rám praskne, jestli přímo ve spoji, nebo uprostřed trubky. "Tenhle rám nelámeme, ten se prostě nezlomí," odpovídá přesvědčivě Cristiano. "Když jsme prováděli zkoušky, vydržel karbonový rám čtyřikrát větší zatížení než hliníkový nebo ocelový. Při destrukci dojde ke zlomu, ale vůbec ne ve spoji. To se dříve zbortí konstrukce trubky." Karbon má důvěru De Rosy, byť ho nabízejí jen krátce. Naší pozornosti také neujde fakt, že při sestavování rámu ještě před lepením jsou některé trubky nalakované, jiné ne. Tak nebo tak dostává ve finále rám kompletně nový kabát. V další výrobní fázi se vracíme zpět k hliníkovým rámům. Právě probíhá rovnání, displej ukazuje odchylky v řádu setin milimetru, dělník se s citem opírá do trubek, aby dosáhl dokonalého vyrovnání. Poté následuje tepelná a antikorozní úprava a pak znovu srovnání.Následují pevnostní zkoušky. Zatížení je nastaveno na dvojnásobnou hmotnost, než je průměr závodníků, tedy nějakých 150 kg. Přední vidlice je zatěžována stokilogramovými rázy dvakrát za sekundu, zároveň je simulován tlak na pedály a zatížení středu v krutu. Podle normy absolvuje rám 110 000 cyklů a je na něj poskytována záruka deset let. "King by takovýto test přežil čtyři až pětkrát," tvrdí Cristiano a my nemáme důvod mu nevěřit. "Na základě těchto testů jsme třeba byli schopni připravit karbonový prototyp pro Garzelliho na Giru, protože klasický rám King je předimenzován a u čistě závodního kola jsme si mohli dovolit ubrat z váhy, použít jinou strukturu karbonu, a přitom je pořád dostatečně pevný pro závodní nasazení profesionálů."
Prohlídka končí v administrativní části budovy. Skrze otevřené dveře sálá pracovní ruch, panuje tu mírná hektika, znáte Itálii. Mariuccia třímá v rukou telefon a gestikuluje, Ugo už spíše jen dohlíží, putuje mezi výrobou, distribucí a obchodním oddělením. Už pět desítek let. Jeho nejmladší syn ještě polaská v rukou starý ocelový rám s nápisem Eddy Merckx, který jeho otec svařoval někdy před třiceti lety a vyřkne slova, jež jsou pro značku se srdíčkem ve znaku tak příznačná. "Víte, není důležité prodat co nejvíc, ale věřit tomu, co prodáváte."